und
1. März 2021
Entscheider

„Deutschlandweit ist so viel geballte Kompetenz einmalig“

Thorsten Sponholz, Sprecher der Betriebsleitung Siemens Mobility Standort Braunschweig, im Interview

Thorsten Sponholz, Sprecher der Betriebsleitung Siemens Mobility Standort Braunschweig, über die Zukunftsfähigkeit der Deutschen Bahn, die Geduld des Alters und einen einmaligen 800 Millionen-Auftrag … Foto: Holger Isermann.

An einem Montagmorgen im verschneiten Februar sitzen wir für das Titelinterview dieser Ausgabe in der Ackerstraße direkt hinter dem heutigen Braunschweiger Hauptbahnhof – ein wirtschaftshistorisch besonders bedeutender Ort der Region. Denn hier haben Max Jüdel und Heinrich Büssing seit 1874 Stellwerke produziert und eine unternehmerische Erfolgsgeschichte geschrieben, die dem einen von ihnen ein ausgeprägtes Mäzenatentum und dem anderen eine zweite Karriere als Autopionier ermöglicht. Der größte Konkurrent der Eisenbahnsignal-Bauanstalt Max Jüdel & Co kommt damals aus Berlin und heißt Siemens & Halske.

Als Siemens das Braunschweiger Werk 1942 übernimmt, sind die beiden Gründungsväter zwar bereits tot, aber für den heutigen Standortleiter Thorsten Sponholz ist klar: „Jüdel ist unser eigentlicher Gründungsvater“. Zu einem Geschichtsfan ist der 60-Jährige zwar nicht geworden, seit es ihn 2008 nach mehreren Wechseln innerhalb des Siemenskonzerns nach Braunschweig verschlagen hat, dafür hat er die Region ins Herz geschlossen und engagiert sich für einen Konzernmanager auffallend intensiv in mehreren Netzwerken vor Ort.

Wenn Sponholz neu auf jemanden trifft, muss er in der Regel erstmal erklären, dass er sein Geld nicht mit Kühlschränken oder Waschmaschinen verdient. „Zugtechnik ist für viele ein schwer greifbares Produkt“, betont er und verweist darauf, dass es Autohersteller wie VW in dieser Hinsicht einfacher haben. „Die meisten Menschen in der Region wissen gar nicht, dass wir hier an unserem Standort mit fast 3.500 Mitarbeitern Stellwerk- und Signaltechnik entwickeln, produzieren und in die ganze Welt liefern.“ Zum Beispiel nach Norwegen: Aus Skandinavien kommt vor drei Jahren der Zuschlag für die Digitalisierung des landesweiten Bahnnetzes – ein 800-Millionen-Euro Auftrag.

Das sei einmalig, aber auch sonst sei die Perspektive für das Braunschweiger Werk ziemlich rosig. „Wir profitieren natürlich von der Klimadebatte und den CO₂-Zielen unseres Landes. Ohne Bahn wird man die nicht erreichen.“ Die ersten Gelder aus dem 20-Milliarden-Euro-Programm der Bundesregierung sind bereits geflossen – und wenn in Deutschland das Streckennetz modernisiert wird, sitzen die Experten von der Braunschweiger Siemens Mobility GmbH mit am Tisch.

Herr Sponholz, welche Gefühlsregung löst der Name Heinrich Büssing in Ihnen aus?
Heinrich Büssing hat hier eine lange Historie und ist sicherlich einer der Mitbegründer des Standorts, wobei sein Compagnon Max Jüdel noch stärker für Bahntechnik stand. Das, was wir heute mit Stellwerken machen, hat er damals vorgedacht. Jüdel ist unser eigentlicher Gründungsvater.

Würden Sie heute hier sitzen, wenn es Büssing und Jüdel nicht gegeben hätte?
Ich glaube nicht. Die beide haben dafür gesorgt, dass direkt am Bahngelände die Firma gegründet wurde. Siemens ist dann 1928 eingestiegen, ist also doch schon fast 100 Jahre hier.

Ein Jahr nach der Gründung im Jahr 1873 ist die Eisenbahnsignal-Bauanstalt Max Jüdel & Co an die Braunschweiger Ackerstraße umgezogen, in der heute das Siemens-Werk steht. Der Indsutrielle Max Jüdel und sein Compagnon Heinrich Büssing sind damit die Gründungsväter des Standortes. Foto: TU-Bibliothek

Sind Sie ein Kenner dieser Geschichte?
Ich bin kein Geschichts-Fan. Ich weiß zwar, was grob passiert ist, aber ich bin nicht der Typ, der Zukunft aus der Historie ableitet.

Haben Sie noch Produkte im Programm, die auf Patenten von Büssing und Jüdel fußen? Es ist ja kein Geheimnis, dass die deutsche Bahntechnik in Teilen sehr alt ist …
Das stimmt. Also vielleicht nicht unbedingt so alt wie Max Jüdel, aber die Bahn hat tatsächlich noch Technik im Einsatz, die vor dem Zweiten Weltkrieg gebaut wurde. Und dafür müssen wir immer noch Ersatzteile produzieren und Wartungen durchführen. Das ist durchaus eine Herausforderung, weil wir ein riesiges Spektrum von mehr als 100 Jahren Bahntechnik vorhalten müssen.

Warum wird diese museumsreife Technik denn überhaupt noch eingesetzt?
Im Prinzip hat man in Deutschland immer nach und nach dort digitalisiert und erneuert, wo es nötig war und neu gebaut wurde. So lange die alten Stellwerke gehalten haben, war das nicht vorrangig und gerade auf den Nebenstrecken, wo am Tag vier oder fünf Züge fahren, hat man nichts getan. Das Problem ist, dass die Bahn heute kein Personal mehr findet, das Lust hat, sich in diese Alttechnik einzufuchsen.

Wenn man in der Fläche unterwegs ist, sieht man manchmal Menschen aus ihren Häuschen kommen und einen Hebel umlegen …
Genau. Das ist schwer vorstellbar und erzeugt hohe Personalkosten, aber auf der anderen Seite wird eben oft die Investition gescheut.

Was sind Ihre Produkte und wo auf der Strecke kann man sie als Reisender sehen?
Es gibt drei verschiedene Komponenten: Stellwerke, Strecken- und Signalelemente, die beispielsweise die Geschwindigkeit messen oder dem Zugführer Informationen geben und Leitstellen. Das sind die Orte, an denen alle Informationen zusammenfließen und der Zugverkehr überwacht und gesteuert wird.

Sie sitzen hinter dem Bahnhof, forschen an modernster Technik. Wie zufrieden sind Sie mit dem, was die Deutsche Bahn aus den Möglichkeiten macht?
Bitte verstehen Sie, dass ich der Deutschen Bahn keine Kopfnoten geben kann und möchte. Wir arbeiten in vielen Projekten wie der digitalen S-Bahn Hamburg sehr erfolgreich zusammen. Das zählt für mich.

Versuchen wir es nochmal anders: Aktuell wird massiv investiert, insgesamt 20 Milliarden Euro sollen aus dem Klimapaket der Bundesregierung fließen. Wird man das als Fahrgast merken?
Ja, die Bahn möchte zum Beispiel einen Deutschlandtakt einzuführen, der große Städte immer zu bestimmten Taktzeiten anfährt. So etwas setzt sich positiv im Gedächtnis der Menschen fest und bringt Verlässlichkeit. Hier ist wieder die Schweiz ein Vorbild. Außerdem wird der Fahrgast per App immer live informiert werden – nicht nur über die Züge der Deutschen Bahn, sondern auch über den ÖPNV oder Optionen wie Taxis oder E-Bikes. Nicht zuletzt wird neue Technik engere Taktzeiten ermöglichen, sodass es zu Spitzenzeiten nicht mehr so voll auf den Bahnsteigen sein wird.

Thorsten Sponholz beim Titelinterview in dem neuen Gebäude, das in Braunschweig für das 800 Millionen Euro schwere Norwegen-Projekt gebaut wurde – dort gibt es moderne Meetingräume, die auf agile Methoden ausgelegt sind. Foto: Holger Isermann.

Wer ist die Konkurrenz für den Schienenverkehr: Auf Langstrecken das Flugzeug und auf der Kurzstrecke das Auto?
Genau.

Und wann ist die Bahn schneller als der Deutschen liebstes Kind?
Es kommt auf den Anschluss an. Von Metropole zu Metropole ist die Bahn unschlagbar. Im Normalverkehr schaffen Sie es auf der Straße nie so schnell von Braunschweig nach Berlin, wie mit dem ICE. Wenn viele Umstiege dazu kommen, dreht es sich irgendwann.

Fahren Sie selbst gern Zug?
Dienstreisen mache ich eigentlich nur mit der Bahn. Ich bin fünf Jahre lang zwischen Erlangen und Braunschweig gependelt. Das ist nicht einmal mit der Bahn ein Vergnügen, aber immerhin konnte ich dort am Laptop arbeiten, in Ruhe nachdenken oder entspannen. Autofahren ist dagegen immer anstrengend. Wenn ich nach einem langen Bürotag von Erlangen nach Braunschweig mit dem Auto gefahren bin, weil nachts keine Züge mehr fuhren, habe ich mich hinterher manchmal gefragt, wie ich überhaupt sicher nach Hause gekommen bin.

Was wird aus diesem entscheidenden Alleinstellungsmerkmal der Bahn, wenn Autos autonom fahren?
Im Stadtverkehr, beispielsweise für die Straßenbahnen, könnten autonome Fahrzeuge durchaus zur Konkurrenz werden. Aber wenn Sie mal beobachten, wie viele Menschen aus einem ICE strömen – so viele autonome Fahrzeuge bekommen Sie gar nicht auf die Strecke. Im Massenverkehr wird es diesen Switch nicht geben, erst recht nicht von Stadt zu Stadt. Jedenfalls nicht in den nächsten 20 Jahren.

Wie sieht Ihre Rolle als Siemens-Standort in der Mobilitätswende aus? Sind Sie Treiber oder reagieren Sie eher, wenn die Bahn bestimmte Lösungen braucht?
Wir treiben schon sehr stark, beispielweise im Verband der Deutschen Bahnindustrie. Dort sind alle großen Player, Industrieunternehmen, aber auch Betreiber organisiert. Über den VDB haben wir in den letzten Jahren stark darauf eingewirkt, dass wir in das Netz investieren, damit der Switch auf den öffentlichen Verkehr überhaupt stattfinden kann.

Gibt es aktuell ein Momentum für diese notwendigen Investitionen?
Wir haben eine tolle Chance, weil die CO₂-Emissionen als Thema gerade sehr präsent ist. Und wir sehen, dass der politische Wille, den Klimawandel zu verlangsamen, mittlerweile über alle Parteien hinweg reicht. Das Digitale Schiene Deutschland-Programm ist schon angelaufen, in diesem Jahr gibt es ein Schnellläufer-Programm, aus dem die ersten großen Projekte schon an die Industrie gegeben wurden.

Das klingt nach goldenen Zeiten für Ihr Unternehmen?
Die Zukunftsaussichten sind wirklich gut. Bei den Bahnprojekten gibt es allerdings immer nur einen Haushalt für das nächste Jahr. Rein theoretisch ist es also möglich, dass sich der Wind auch wieder dreht, aber danach sieht es momentan nicht aus.

Neben Siemens gibt es hier in der Region mit Alstom, BBR, der TU Braunschweig und dem DLR noch weitere Firmen und Forschungseinrichtungen, die sich mit dem Schienenverkehr beschäftigen. Wie besonders ist so ein Cluster?
Deutschlandweit ist so viel geballte Kompetenz einmalig.

Das Siemens-Werk Braunschweig aus der Vogelperspektive. Foto: Ulrich Wirrwa.

„Siemens hätte auch gerne einen europäischen Champion gebildet“, sagten Sie im Rahmen des 31. Steinberg Dialogs zu der gescheiterten Fusion mit Alstom. Wie sehr bedauern Sie, dass das nicht funktioniert hat?
Grundsätzlich bedauere ich das immer noch. Aber man schaut natürlich nach vorne. Es wurde nicht zugestimmt und jetzt ist Alstom mit Bombardier zusammengegangen. Also müssen wir sehen, was wir daraus machen. Es wäre damals eine tolle Chance gewesen, aber ich glaube schon, dass wir als Nummer drei in der Welt auch allein groß genug sind, um im Wettbewerb zu bestehen. Denn wir sind als Teil des Siemens-Konzerns deutlich weiter bei den Themen Digitalisierung und Innovation.

Wie sieht Ihr Verhältnis zu Alstom aus?
Wir sind in den meisten Märkten erbitterte Konkurrenten. Für uns wäre es deshalb auch eine große Umgewöhnung gewesen, mit Alstom zu fusionieren.

Warum?
Wir wissen zum Beispiel, dass die Unternehmensphilosophie eine andere ist. Wir Deutschen versuchen immer, alle Mitarbeiter mitzunehmen. Das dauert manchmal lang und ist kompliziert, aber wenn wir dann etwas zusammen entschieden haben, läuft es meist auch. Das ist eine große Stärke deutscher Unternehmen. In Frankreich haben wir festgestellt, dass das anders ist. Da wird zwar auch viel diskutiert, aber letztendlich entscheidet dann der CEO.

Welche Bedeutung hat Ihr Standort im Gesamtkonzern?
Wir sind in Norddeutschland mit fast 3.500 Mitarbeitern der größte Standort. Und man muss natürlich sagen, dass unser Geschäft sehr regierungs- und staatsnah ist. Das heißt, hier kann ein Siemens-Vorstand Aufträge mitakquirieren und etwas erreichen. Insofern ist der Austausch schon da.

Ein Meilenstein war sicherlich der 800 Millionen-Auftrag für das Eisenbahnnetz in Norwegen. Was hat das für Ihr Werk hier in Braunschweig bedeutet?
Das ist ein Auftrag, der 15 Jahre umfasst und dann noch eine lange Instandhaltungszeit hat. Im Prinzip haben wir damit die nächsten 30 Jahre Arbeitsvorrat. Dafür haben wir dieses Gebäude gebaut, in dem wir gerade sitzen und für mehrere Jahre 100 Mitarbeiter zusammengezogen. Ich glaube, das wird eine Erfolgsstory für die Norweger und damit auch für uns. Und viele Länder schauen gerade genau hin und überlegen, ob es nicht sinnvoll wäre, in kurzer Zeit die gesamte Eisenbahntechnik zu erneuern. Das ist ein Gegenentwurf zum deutschen Modell.

Warum haben Sie sich gegen die Konkurrenz durchgesetzt?
Technik und Preis – in unserem Geschäft spielt immer beides eine Rolle. Gerade in Norwegen war das ein sehr aufwendiges Qualifikationsverfahren, das sich über zwei Jahre gezogen hat.

Wie kann man sich so einen Zuschlag konkret vorstellen? Erhält man eine E-Mail?
Das geschieht persönlich. Wir sind als Siemens immer über einen Landeschef in den wichtigen Ländern vertreten. Der bekommt einen Anruf und gibt es weiter. Dann verbreitet sich so eine Nachricht wie ein Lauffeuer.

Es wird schon gebaut: 800 Millionen Euro
schwer, ist der Auftrag zur Digitalisierung
des norwegischen Eisenbahnnetzes. Foto: Siemens Mobility GmbH.

Was ist eigentlich der Job eines Betriebsleiters und wie frei sind Sie in Ihren Entscheidungen?
Ich habe das Thema Öffentlichkeitsarbeit auf dem Schreibtisch, halte Verbindung zur Politik und bin Ansprechpartner für unseren Betriebsrat. Gemeinsam entwerfen wir zum Beispiel Modelle für unser zukünftiges Arbeiten: Desk Sharing, Mobile Working – es ist meine Aufgabe, den Standort weiterzuentwickeln. Außerdem bin ich die Schnittstelle zwischen vielen Abteilungen und achte darauf, dass die Kommunikation untereinander funktioniert.

Das heißt vom operativen Kleinklein sind Sie befreit?
In der Rolle des Betriebsleiters, ja. Aber ich bin gleichzeitig auch kaufmännischer Leiter des Deutschlandgeschäfts und damit kommen die operativen Themen wieder zu mir. Diese Mischung halte ich für sinnvoll, weil ich so den Kontakt zu unseren Projekten behalte und weiß, wovon ich rede.

Würden Sie sich als Spitzenmanager bezeichnen?
Nein.

Warum nicht?
Siemens ist so groß, dass die Spitzenjobs noch zwei Schritte entfernt sind.

Wie oft freuen Sie sich darüber, Teil eines Konzerns zu sein und wie oft ärgern Sie sich?
Die 80-20-Regelung trifft hier zu. Zu 80 Prozent freue ich mich, weil der Konzern eine unheimliche Unterstützung ist. Die übrigen 20 Prozent sind bestimmte Regelungen oder Konzernrichtlinien, an die man sich halten muss und die manchmal aus der Standortperspektive hinderlich sein können.

Haben Sie ein konkretes Beispiel?
Zum Beispiel das New Work-Modell, an dem wir gerade arbeiten. Es geht nicht nur darum, dass wir eine gute Lösung für unseren Standort finden, sondern sie muss auch zum Gesamtkonzern passen. Denn sonst könnte es sein, dass jemand fragt, warum etwas in Braunschweig geht, aber in Erlangen nicht.

Wie sehr liebäugeln Sie in solchen Situationen mit einem Geschäftsführerposten im Mittelstand?
Ich glaube, das geht den meisten Führungskräften in Konzernen von Zeit zu Zeit so. Nun bin ich beispielsweise im AGV engagiert und da merkt man schnell, dass auch die KMUs nicht wirklich frei sind. Wir partizipieren im Konzern unheimlich von zentralen Einheiten, wie der Personalentwicklung – da können Mittelständler nicht mithalten.

Hat Ihnen das Konzerndach in der Corona-Krise geholfen?
Ja, gerade die Prozesse und Regeln für die Arbeit im Homeoffice und die nötigen Hygienekonzepte, kommen in solchen Situationen natürlich von den Experten aus unserem Haus. Für die Verwaltung hat das enorm geholfen, in der Produktion war es natürlich komplizierter.

Stecken wir diesbezüglich in der öffentlichen Diskussion manchmal zu sehr in unserer Büro-Bubble?
Ich glaube schon. Wer produzieren möchte, muss vor Ort sein und ohne Produktion haben natürlich auch die Kollegen aus den Büros weniger zu tun. Rechnungen schreiben, Waren ausliefern – dafür braucht es Produkte. Vielen am Standort ist deshalb in den vergangenen Monaten noch einmal bewusst geworden, wie wichtig die Fertigung ist.

Spüren Sie wirtschaftliche Folgen der Pandemie?
Die Auswirkungen sind tatsächlich überschaubar. Für die Produktion haben wir frühzeitig Konzepte entwickelt und auch die Installation unserer Anlagen im Feld läuft weiter reibungslos.

Hier laufen alle Fäden zusammen: Leitzentralen, wie diese hier in Kopenhagen, sind eine von drei wichtigen Komponenten, die am Siemens Mobility Standort Braunschweig entwickelt werden. Foto: Siemens Mobility GmbH.

Auf Ihrem Xing-Profil beginnt Ihre Vita mit Ihrem Job hier bei Siemens im Jahr 2008. Was haben Sie eigentlich vorher gemacht?
Ich bin schon ganze lange bei Siemens, nämlich seit meinem Abitur. Siemens hat frühzeitig angefangen, eine Art Duales Studium aufzusetzen. Ich habe in Hamburg praktisch eine Ausbildung zum Industriekaufmann gemacht und ging gleichzeitig in Berlin zu einem Phasenunterricht. Das hat insgesamt fünf Jahre gedauert, inklusive einem Auslandsjahr in Melbourne.

Klingt nach einem Führungskräfteprogramm …
Ja, nach der Zeit hatte man wesentliche Bausteine für eine Karriere zusammen. Dann habe ich meinen Weg im Großunternehmen gemacht. Man übernimmt verschiedene Jobs in unterschiedlichen Abteilungen und versucht immer etwas mehr Verantwortung zu bekommen. Ich bin nach der Zeit in Australien erst nach Nürnberg gegangen, dann zurück nach Hamburg, mein früherer Chef hat mir damals eine gute Gelegenheit gegeben. Genau für solche Chancen ist die Pflege von Netzwerken innerhalb des Konzerns übrigens sehr wichtig.

Und aus Hamburg ging es nach Braunschweig?
Genau. Meine Optionen waren die Headquarter in Braunschweig und Erlangen. Ich habe mir beides angeschaut und wie ich mich entschieden habe, wissen Sie ja.

Wissen Sie noch warum?
Ich weiß warum, aber nicht, ob ich das so sagen sollte (lacht).

Jetzt sind wir neugierig …
In Erlangen war man damals betriebswirtschaftlich sehr weit, Braunschweig hat mich verblüfft. Bei einem Besuch mit dem Nachwuchsführungskreis habe ich den damaligen kaufmännischen Leiter gefragt, wie er dieses große Werk mit internationalem Geschäft steuert. Und er sagte, das sei relativ simpel: Am Ende des Jahres stelle er Einnahmen und Ausgaben gegenüber und habe dann ein Ergebnis. Da war mir klar, dass ich in Braunschweig mehr Chancen hatte, mich zu beweisen.

Was für ein Chef sind Sie?
Heute schon eher ein geduldiger, das war ich nicht immer. Das kommt tatsächlich mit der Zeit. Irgendwann lernt man, dass man Dinge nicht erzwingen kann. Sie müssen entstehen und letztendlich kann man die Teams zwar mit guten Gedanken füttern, aber dann dauert es seine Zeit, bis die Menschen überzeugt sind. Und ich versuche gerecht und ehrlich zu sein. Ich habe in meinem Beruf, das kann ich mit Fug und Recht sagen, nie total gegen meine eigene Überzeugung handeln müssen. Ich weiß auch nicht, ob ich das überhaupt gekonnt hätte.

Würden Sie sich als Macher bezeichnen?
Schon.

Auch Stellwerke sind ein wichtiger Geschäftszweig des Braunschweiger Standortes. Foto: Siemens Mobility GmbH.

Was treibt Sie an?
Ich bin Kaufmann und davon überzeugt, dass wir nur weiter investieren und innovieren können, wenn wir die richtigen Dinge gut machen.

Inwieweit spürt man dieses Macher-Gen im Privaten?
Es ist egal, was ich mache – ich versuche immer, das Beste zu geben (lacht). Ich habe zum Beispiel vor ein paar Jahren angefangen, Golf zu spielen.

Welches Handicap haben Sie?
23. Nach fünf Jahren finde ich das in Ordnung. Wenn ich bei zehn wäre, würde das wahrscheinlich auch etwas über meine Einstellung zur Arbeit sagen (lacht). Ich bin außerdem in einem Skat Club aktiv. Wir sind 30 Mitglieder, vor allem Wirtschaftsvertreter, und spielen einmal im Monat. Da bin ich jetzt Präsident geworden. Ich versuche also immer auch mitzusteuern.

Wie gut spielen Sie Skat?
Wir haben natürlich eine Statistik und der Sieger bekommt am Ende des Jahres eine Trophäe, das ist ein goldener Fußballschuh von Bernd Gersdorff, der auch in der Runde dabei ist. Den Schuh habe ich schon einmal gewonnen. Ansonsten versuche ich schon, es auf die Champions League Plätze zu schaffen.

Wie sehr steht in der Runde das Kartenspiel, wie sehr das Netzwerken im Vordergrund?
Da wir das Spiel immer mit einem mehrgängigen Dinner verbinden, bleibt auch Zeit für den Austausch. Und Braunschweig ist in der Hinsicht ja überschaubar, es gibt also immer gemeinsame Themen.

Führungskräfte aus Konzernen engagieren sich in der Regel weniger in regionalen Netzwerken, weil sie oft nicht kommen, um zu bleiben …
Wenn man in einem Konzern arbeitet, ist es am wichtigsten, das interne Netzwerk zu pflegen. Denn es bringt Sie beruflich kaum weiter, wenn Sie gute Verbindungen zu Unternehmern oder Politikern jenseits der Konzerngrenzen haben.

Warum engagieren Sie sich trotzdem?
Ich glaube einfach, dass auch wir als Unternehmen einen Beitrag für die Weiterentwicklung der Stadt leisten müssen. Und wenn wir in einem Netzwerk etwas bewegen können, finde ich das angemessen.

Ein gutes Beispiel hierfür wäre die Idee des Brunswick Rail Quarters. Kann Braunschweig Zukunft?
Da bin ich optimistisch, denn es gibt viele Unternehmen im Umfeld, die bereit wären, sich finanziell und inhaltlich zu beteiligen. Die Finanzen werden das Entscheidende sein und, ob man zwei oder drei große Projektentwickler findet, die so stark an das Projekt glauben, dass sie in Vorleistung gehen. Denn ich glaube nicht, dass das Projekt sich rein über öffentliche Mittel realisieren lässt.

Haben sie einen Zeitplan im Kopf?
Wenn 2030 etwas Vorzeigbares steht, können wir zufrieden sein. Das habe ich leider auch erst lernen müssen, dass man bei öffentlichen Projekten in solchen Zeiträumen denken muss.

„Irgendwann lernt man, dass man Dinge nicht erzwingen kann.
Sie müssen entstehen …“ Foto: Holger ISermann.

Gibt es neben Skat und Golf noch weitere Dinge, die Sie umtreiben?
Ich mache viel Sport, Langlauf und jogge auch ein bisschen. Sonst bin ich gerne mit Freunden zusammen, bewusst eher Menschen, die nicht bei Siemens arbeiten. Und ich versuche natürlich meinen Kindern einen Rat zu geben, wo immer das möglich ist – ohne ihnen zu viel reinzureden, was auch manchmal schwierig ist.

Sie wohnen im Landkreis Wolfenbüttel …
Ja, in Destedt am Elm.

Steckt dahinter eine bewusste Entscheidung für das Dorf?
Als wir hergezogen sind, waren die Kinder noch klein und in Destedt gab es eine Grundschule. Wenn ich ehrlich bin, habe ich damals zu meiner Frau gesagt, dass die genügen wird, weil wir danach im Konzern wahrscheinlich sowieso wieder woanders hingehen werden. Dann haben wir uns so wohl gefühlt, dass ich lieber nach Erlangen gependelt bin, als ich dorthin versetzt wurde. Und ich genieße es manchmal auch, aus Braunschweig rauszukommen.

Nach der Arbeit?
Ja, wenn es im Elm über die B1 bergauf geht, dann ist die Arbeit auch ein bisschen weiter weg. Wenn ich jeden Tag auch noch in der Freizeit das Firmenschild sehen würde – nein, das müsste wirklich nicht sein (lacht).

Haben Sie für sich ein Ausstiegsszenario?
Ich bin gerade 60 geworden und die Fragen danach häufen sich natürlich. Ich sage immer, so lange mir der Job selbst noch Spaß bringt und ich das Gefühl habe, dass ich etwas bewirken kann, werde ich weitermachen. Ich hoffe, dass das noch lange anhält, aber ich bin auch Realist und entspannt. Ich habe das erreicht, was ich erreichen wollte, deshalb kann ich relativ relaxed in die Zukunft schauen in beruflicher Hinsicht.

Vor uns sitzt also jemand, der zufrieden ist?
Ja. Aber zufrieden heißt nie satt, weil es immer etwas zu optimieren gibt (lacht).

Ist die Vorstellung eines Lebens jenseits des Beruflichen ein Graus für Sie?
Ich könnte mir vorstellen, dass ich dann versuchen würde, beim Golf mein Handicap zu optimieren. Und ich bin zwar beruflich viel unterwegs gewesen, aber es gibt noch viele Orte, zu denen ich gerne noch mal reisen möchte. Mein Traum ist es, wenn ich im Ruhestand bin, für drei Monate durch Australien zu reisen und dann auch noch Neuseeland mitzunehmen. Also ich hätte schon meine Ziele. Was ich nicht machen könnte, wäre morgens in Ruhe meine Zeitung zu lesen und in den Tag hineinzuleben.

Wer weiß …
Ja, vielleicht kommt das irgendwann, wenn man älter wird. Aber ich kann es mir gerade nicht vorstellen.

Auch interessant