16. Februar 2022
Impulse

„Das ist eine Frage des Innovationsstandortes Deutschland“

Hanno Kempermann und Johannes Ewald über eine erfolgreiche Monostruktur, unterdurchschnittliche Standortvoraussetzungen und die notwendige Freigabe von Schnittstellen.

Volkswagen baut das Komponenten-Werk in Salzgitter für die E-Mobilität um. Foto: Volkswagen AG

40 von 401 Kreisen und kreisfreien Städten in Deutschland stehen aufgrund ihrer Prägung durch den traditionellen Verbrennungsmotor vor enormen Herausforderungen und müssen sich deshalb schnell wandeln – so das Ergebnis einer Studie, die das Institut der deutschen Wirtschaft (IW) gemeinsam mit dem Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation IAO im Auftrag des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie (BMWi) im Oktober 2021 veröffentlicht hat. In Salzgitter beispielsweise arbeitet etwa jeder siebte Beschäftigte in diesem Bereich. Die Stadt landet damit auf Platz zwei der besonders betroffenen Regionen.

Wir sprachen mit Hanno Kempermann, Geschäftsführer der IW Consult, und Johannes Ewald, Referent der Abteilung Branchen und Regionen, über eine erfolgreiche Monostruktur, unterdurchschnittliche Standortvoraussetzungen und die notwendige Freigabe von Schnittstellen …

Herr Kempermann, Herr Ewald, vor welchem Hintergrund ist Ihre Studie entstanden?
K: Das BMWi wollte auf Kreisebene die Betroffenheit und Chancen des automobilen Wandels analysieren. Wir haben deshalb insgesamt 401 Kreise und kreisfreie Städte mithilfe einer neuen Big Data-basierten Methodik untersucht. Die Ergebnisse flossen schließlich in die „Konzentrierte Aktion Mobilität“ der Bundesregierung ein.

Hanno Kempermann. Foto: Institut der Deutschen Wirtschaft

Warum ist das Thema so bedeutend?
K: Zwei Punkte sind wichtig: Zum einen das „Fit for 55”-Paket der Europäischen Kommission, zum anderen die digitale Transformation der wichtigsten Branche Deutschlands. Nur um das zu verdeutlichen: In Deutschland arbeiten rund 3,3 Millionen Erwerbstätige in der Automobilbranche, die eine Wertschöpfung von 275 Milliarden Euro erzielt. Knapp die Hälfte aller Patentaktivitäten kommt aus dieser Branche. Das ist eine Frage des Innovationsstandortes Deutschland.

Als zentrales Ergebnis Ihrer Studie haben Sie 40 Regionen in Deutschland identifiziert, die vom automobilen Wandel besonders betroffen sind. Was zeichnet diese aus?
K: Diese Regionen sind stark durch die produzierende Automobilindustrie im Bereich der traditionellen Verbrennertechnologie geprägt, von der sie in punkto Wertschöpfung, Arbeitslosenquote, Kaufkraft und Produktivität profitieren.

Können Sie diese Abhängigkeit in Zahlen greifbarer machen?
K: Nehmen wir die Wertschöpfung der Automobilbranche. Diese liegt teilweise für einzelne Regionen bei über 50 Prozent der Gesamtwertschöpfung.
E: Bezogen auf die besonders betroffenen 40 Regionen sprechen wir von 22,5 Prozent der Gesamtwertschöpfung und knapp 30 Prozent des Produktivitätswertes.
K: Fast jeder vierte Euro der Gesamtwirtschaft wird hier in der Automobilwirtschaft erlöst. Das ist beeindruckend.

Aus der Region Braunschweig-Wolfsburg ist Salzgitter auf Platz zwei hinter Schweinfurt vertreten …
K: … mit einem Beschäftigungsanteil von 14,4 Prozent.
E: In einem nächsten Schritt haben wir für diese Regionen die Standortvoraussetzungen analysiert, die maßgebend für das Gelingen des automobilen Wandels sind. Dort schneidet Salzgitter teilweise unterdurchschnittlich ab.

Johannes Ewald. Foto: Florian Lang

Können Sie das konkretisieren?
E: Wichtig für uns waren die Bereiche Forschung, Wirtschaft, Arbeitsmarkt, Soziales und Infrastruktur. Stärken weist Salzgitter aufgrund der Verkehrsanbindung und des Breitbandausbaus im Bereich Infrastruktur auf. Auch in den Bereichen Arbeitsmarkt und Forschung schneidet die Stadt aufgrund der Hochschulen im näheren Umfeld und damit auch der MINT-Absolventen leicht überdurchschnittlich ab. Schwächen liegen im Bereich Wirtschaft und insbesondere Soziales. Die soziokulturelle Attraktivität ist in Salzgitter ausbaufähig.

Welche Faktoren sind dafür ausschlaggebend?
E: Das liegt beispielsweise daran, dass die Wohnungsneubau- und Baugenehmigungsquoten geringer als im Bundesdurchschnitt ausfallen und dass es vergleichsweise wenige Gästeübernachtungen in der Region gibt.

Warum ist Wolfsburg als Autohochburg nicht unter den 40 besonders betroffenen Regionen zu finden?
E: Ein USP (Unique Selling Point) unserer Studie ist, dass wir mithilfe der neuen Methodik Unternehmen nicht als Ganzes betrachten, sondern in einzelne Felder kategorisiert haben. Wolfsburg beispielsweise ist für uns nicht als traditioneller Verbrennerstandort klassifiziert, sondern als Headquarter im Bereich Endmontage bei Volkswagen zuständig. Insofern ist es letztendlich egal, ob dort Verbrenner oder Elektrofahrzeuge gefertigt werden. Ganz anders sieht das in Kassel aus. Dort gibt es ein großes VW-Motorenwerk, das wir als traditionellen Verbrennerstandort klassifizieren.

Wie viele Betriebe haben Sie im Rahmen Ihrer Studie analysiert?
E: Deutschlandweit haben wir rund 44.000 Unternehmen im produktionsnahen Bereich und in der Region um Braunschweig, Wolfsburg, Salzgitter und Gifhorn knapp 250 Betriebe analysiert. In 23 dieser Betriebe arbeiten mehr als 50 Prozent der Beschäftigten des automobilen Zweigs. Allen voran Volkswagen.
K: 250 von insgesamt 44.000 klingt erstmal nicht viel, das sind 0,6 Prozent.
E: Aber es arbeiten in Ihrer Region rund 75.000 der deutschlandweit insgesamt 1,2 Millionen in der Automobilbranche Beschäftigten.
K: Demnach befinden sich in der Region 0,6 Prozent der Unternehmen, aber gut sechs Prozent der Beschäftigten – Faktor zehn! Das ist schon beeindruckend.

Wie abhängig ist unsere Region demnach von der Automobilbranche?
E: Gemessen an der Gesamtbeschäftigung arbeiten gut 47 Prozent der Beschäftigten in Wolfsburg in der produzierenden Automobilwirtschaft. In Salzgitter sind es rund 22 Prozent der Erwerbstätigen, in Braunschweig 5,6 und in Gifhorn 4,2 Prozent.
K: Der Durchschnitt liegt in Deutschland bei 3,6 Prozent. Die Region ist also überdurchschnittlich stark abhängig von der Automobilwirtschaft.

Bereitet Ihnen diese Monostruktur Sorgen?
K: Lieber eine monozentrierte Branche, die extrem erfolgreich ist, als gar keine erfolgreiche Branche. Und gerade die Automobilbranche ist äußerst wandlungsstark. Gleichzeitig ist sie aber auch sehr komplex und dementsprechend eine Abwanderung der Automotive-Produktion schwieriger als in anderen Branchen.

Wie blicken Sie in diesem Kontext auf die wirtschaftliche Abhängigkeit von einzelnen Unternehmen, wie beispielsweise Volkswagen?
K: Man muss sich vor Augen halten, was Volkswagen in Wolfsburg etwa mit der Autostadt in den vergangenen Jahren ermöglicht hat. Das ist ein Juwel für die Standortentwicklung. Nichtsdestotrotz geht damit auch eine große Verantwortung für die gesamte Region einher. Unsere Neuinvestitionskarte zeigt, dass die großen Fahrzeughersteller diese auch übernehmen. Über 139 Milliarden Euro zusätzliche Investitionen sind deutschlandweit in den Bereichen Elektrifizierung, Automatisierung und Vernetzung von in- und ausländischen OEM (Original Equipment Manufacturer) und Zulieferern in den nächsten Jahren geplant. In der Software Organisation von VW sollen perspektivisch 10.000 Beschäftigte eingestellt werden. Oder schauen Sie sich die Programmierschule 42 Wolfsburg an.

Kritisieren könnte man, dass erst so spät investiert wird, oder?
K: Ja, aber es gibt auch die Theorie des Leapfroggings, bei dem man darauf wartet, dass bestimmte Themen wie die Digitalisierung ausgereift sind, um dann mit viel Power von hinten anzugreifen. Da sehe ich momentan viel Potenzial.

Lassen Sie uns über eben diese Potenziale sprechen, beziehungsweise über die Standortvoraussetzungen, die diesen zugrunde liegen.
K: Die Region Südostniedersachsen ist aus unserer Sicht robust aufgestellt. Die Verkehrsanbindungen sind gut, Metropolen wie Hannover und Hamburg liegen in der Nähe. Die vielen Hochschulen sorgen für ein hohes Fachkräfte-Potenzial. Verglichen mit München, Stuttgart und Karlsruhe gibt es noch einen leichten Nachholbedarf, aber die grundsätzlichen Werte wie Humankapital, Innovationskraft und Infrastruktur, sind ordentlich.

Werden es ländliche Regionen im automobilen Wandel schwerer haben?
K: Ein Forschungsinstitut einer Universität wird sich nicht in der Pampa ansiedeln, da müssen wir uns nichts vormachen. Da braucht es Agglomerationsvorteile. Die Distanz zu den relevanten Kulminationspunkten zu reduzieren ist deshalb eine große Herausforderung ländlicher Räume. Lösungen können Netzwerke und Wissenstransfermanager sein.

Vernetzung und Kooperation innerhalb und außerhalb einer Region zählen Ihrer Studie nach auch zu den Chancenfeldern und zentralen Faktoren für eine erfolgreiche Transformation …
K: Es geht immer mehr darum, die Komplexität des Wissens zu beherrschen und allein ist das kaum noch möglich. Selbst ein Unternehmen wie Volkswagen kann nicht mehr alle Forschungsstränge, um ein Auto herum allein beherrschen. Sie müssen sich also die richtigen Institutionen suchen und zusammenarbeiten. Und dann ist es egal, ob ein Institut in Osaka, Detroit oder Salzgitter sitzt. Aber, und da sind wir wieder bei der Distanz, ohne Flüge wird es nicht gehen. Digitale oder hybride Treffen ersetzen nicht vollständig den persönlichen Kontakt.

Was würden Sie KMU demnach raten?
K: Sie müssen gezielt den Kontakt suchen und einladen, zuallererst aber ihr Geschäftsmodell in Frage stellen. Ist das, was ich aktuell fertige, auch in zehn Jahren noch relevant im Auto? Viele der Zulieferer sind im Interieur- oder Exterieur-Bereich tätig und auch dort gibt es Wachstumschancen. Nehmen Sie beispielsweise die Fahrzeugsitze: in einem autonomen Fahrzeug braucht es eher einen Kinosessel als eine harte Rennschale. Die Anforderungen werden also komplexer. Viele Automobilzulieferer versuchen derzeit Fertigungsexzellenz in ihren Kernkompetenzen zu erzielen, um darüber andere Märkte anzusprechen. Ich sehe aber auch die OEM in der Pflicht …

Inwiefern?
K: Betriebssysteme werden zukünftig einen hohen Stellenwert in der automobilen Wertschöpfung haben. Aktuell entwickeln OEM in diesem Bereich viel selbst und halten ihre Hände über Schnittstellen. Dabei frage ich mich, warum die Arbeitsteilung nicht noch viel stärker sein sollte, wie in der traditionellen Produktion. Kleinere Unternehmen könnten Softwarebereiche zuliefern, die schließlich in die große Software integriert werden.

Ein Appell also an die großen Autobauer, sich strukturell neu aufzustellen?
K: Ja, und Schnittstellen freizugeben, miteinander zu kooperieren und das Produkt in den Mittelpunkt zu stellen. Es gibt einen Schlüsselmoment: wenn ein Unternehmen glaubt, etwas herstellen zu müssen, was am Ende kompliziert wirkt, weil es selbst nicht die Kompetenzen hat und diese auch nicht einkaufen will, wird es scheitern. Das sehen wir an etlichen Beispielen in der Digitalwirtschaft. Es funktioniert das, was intuitiv gut bedienbar ist und den Kundennutzen maximiert. Bei hoher Usability und großem Nutzwert wird Datenschutz von den Nutzer:innen oftmals als sekundär wahrgenommen. Siehe Facebook, siehe Google oder siehe auch die Negativbeispiele von E-Government, wie die zweite digitale Signatur.

Oftmals wird der Transformation hin zur Elektromobilität ein damit verbundener Verlust von Arbeitsplätzen nachgesagt. Wie schätzen Sie dies ein?
K: Unserer und vielen weiteren Studien zufolge stehen die Chancen gut, dass die Nettoeffekte sich durchaus angleichen können und sogar ein Aufbau möglich ist. Dafür müssen wir gut werden in der Elektrifizierung, in IT-Dienstleistungen, in der Vernetzung und der Automatisierung. Wir müssen versuchen, die Vorsprünge von Tesla oder Waymo zu egalisieren. Und da sind wir wieder bei Kooperationen. Nicht ohne Grund arbeitet Daimler jetzt mit Nvidia zusammen. Wenn wir unser Engineering Know-how in Sachen Hardware um Software ergänzen, haben wir einen schönen Business-Case für Deutschland, um die neuen Märkte ebenso wie Tesla zu bespielen.

Bisweilen scheint Tesla einem Konzern wie Volkswagen weit enteilt …
K: Volkswagen kann durchaus noch aufholen. Das sehen wir an den Zulassungszahlen, die in den relevanten Märkten deutlich höher ausfallen. Eine der größten Herausforderungen ist jedoch die Effizienz, denn Tesla baut in kürzerer Zeit und damit auch günstiger als VW.
E: Auch in den Chancenfeldern Elektrifizierung, Automatisierung und Vernetzung ist Wolfsburg gut aufgestellt. Insbesondere die letzten beiden konnten wir als Stärken identifizieren. Wolfsburg liegt damit auf Platz zwei hinter Ingolstadt.

Und Salzgitter?
E: … liegt deutlich dahinter, ist allerdings im Deutschlandvergleich überdurchschnittlich stark aufgestellt. Dort haben wir eine Ausprägung von 1,3 Prozent in den Chancenfeldern bei einem Bundesdurchschnitt von 0,4 Prozent. Das ist natürlich ein sehr dynamisches Feld. Wenn wir das mit der Investitionskarte vergleichen und beispielsweise an die Batteriefabrik in Salzgitter denken, kann sich das durchaus in den nächsten Jahren schnell ändern.

14,4 Prozent der Beschäftigten in Salzgitter arbeiten im Bereich der traditionellen Antriebe. Damit landet die kreisfreie Stadt auf Platz zwei hinter Schweinfurt. Grafik: Institut der deutschen Wirtschaft

Wie beurteilen Sie das Handeln der Politik hinsichtlich des Transformationsdrucks der Automobilbranche?
K: Das Timing vom Bundeswirtschaftsministerium war gut, als man uns vor anderthalb Jahre mit der Studie beauftragt und etwas später den Zukunftsfonds Automobilindustrie gegründet hat. Da saßen viele Leute zusammen, die sich Gedanken gemacht haben, wie die Automobilwirtschaft und insbesondere vom Wandel betroffene Regionen unterstützt werden können. Und letztendlich fand ich auch die Initiative gut zu sagen, dass wir zum Land des autonomen Fahrens werden und die ganzen Richtlinien und Bedenken, die wir sonst so gerne in Deutschland wie eine Monstranz vor uns hertragen, hintanstellen. Aber natürlich gibt es auch Kritik …

Gerne.
K: Die Standortbedingungen müssen sich weiter verbessern. Es wird weiterhin Produktion ins Ausland verlagert. Inzwischen werden in Deutschland rund zwei Millionen Fahrzeuge weniger, also fast 40 Prozent weniger produziert als noch 2017. Das ist eine große Gefahr für uns. Da müssen wir an einem Strang ziehen und bestmögliche Rahmenbedingungen bieten. Angefangen bei Industrieflächen, über wettbewerbsfähige Gewerbesteuern, bis hin zu exzellent ausgebildeten Beschäftigten und einem Gesamtökosystem, in dem die Unternehmen sich an den Standort Deutschland binden möchten.

Wie zuversichtlich sind Sie, dass die automobile Transformation in Deutschland gelingt?
K: Ich bin optimistisch. Es gibt auch viele Herausforderungen, wenn wir uns neue Wettbewerber anschauen, seien es amerikanische Tech-Konzerne oder chinesische Automobilhersteller. Aber wir sehen auch, dass diese Automobilhersteller Deutschland als Produktionshort begreifen. In den nächsten Jahren werden über zwölf Milliarden Euro nach Deutschland fließen, allein aus ausländischen Unternehmen. Wenn wir unsere Kompetenzen gezielt nutzen und weiterhin in Forschung und Ausbildung investieren, haben wir große Chancen, auch in zehn Jahren noch der automobile Standort auf der Welt zu sein.

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